KOMPLEXNÝ NÁVRH STABILIZÁCIE PLOCHÝCH STRIECH ZOHĽADŇUJÚCI VŠETKY OKRAJOVÉ PODMIENKY JE NEVYHNUTNOSŤOU, O KTOREJ NÁS KAŽDOROČNE PRESVIEDČAJÚ ĎALŠIE A ĎALŠIE HAVÁRIE STRIECH V DÔSLEDKU SILOVÝCH ÚČINKOV VETRA.

Príkladov je veľa v mnohých oblastiach Slovenska i Českej republiky. Mnohé z rizík už boli popísane v článku Moniky Jozefíkovej „Zaťaženie konštrukcií plochých striech vetrom“ v čísle 05/2007. Medzi najrizikovejšie z hľadiska pôdobenia vetra na konštrukcie plochých striech patria najmä horské a podhorské oblasti.

Presvedčiť sme sa o tom mohli na konci novembra roku 2004, kedy rýchlosť vetra dosahovala v nárazoch 123 km/h, ale aj v priebehu minulého roka, kedy došlo k dvom krátkym ale intenzívnym letným búrkam. Prvá zasiahla Poprad a okolie 20. júla 2007 a bola sprevádzaná vetrom, ktorý mal v nárazoch rýchlosť až okolo 130 km/h. Celá búrka trvala necelých päť minút, no aj to stačilo na to, aby jej podľahlo množstvo stromov a desiatky striech.

Jednou zo striech, ktorá náporu vetra neodolala, bola aj strecha prevádzkovej budovy medzinárodného letiska Poprad – Tatry /foto 01/. Vietor odtrhol atiky /foto 02 a 03/ a následne aj povlakovú strešnú krytinu /foto 04/.

PRÍČINY VZNIKU HAVÁRIE

Zhruba pred desiatimi rokmi prešla strecha letiska rekonštrukciou, pri ktorej došlo k dodatočnému zatepleniu strechy tepelnou izoláciou z minerálnej vlny hr. 120 mm a bola vytvorená nová povlaková krytina z APP modifi kovaných asfaltovaných pásov /obr. 01/.

Problémy so silovými účinkami vetra boli na streche pravdepodobne už od zhotovenia týchto nových vrstiev /foto 05/. Uvedený stav bol na podnet užívateľa objektu riešený dodatočnými úpravami, koré mali spomínané nedostatky odstrániť. Došlo k dodatočnému prikotveniu strešných vrstiev, ako aj k lokálnemu priťaťaženiu strechy betónovou dlažbou.

Na dodatočné prikotvenie boli použité dva rôzne druhy kotiev. Kotvy určené na kotvenie výplňových konštrukcií stavebných otvorov /foto 06/ a fasádne natĺkacie kotvy na kotvenie kontaktných zatepľovacích systémov /foto 07/. Dĺžka kotiev bola približne 150 mm /foto 08/, čo pri hrúbke tepelnej izolácie 120 mm znamená, že nové vrstvy boli prikotvené iba do pôvodného súvrstvia z oxidovaných asfaltovaných pásov. Navyše namiesto rozperného tŕňa boli do fasádnych kotiev natlčené klince, čo spôsobilo odrhnutie spodnej časti plastového drieku každej kotvy /foto 08/.

Drevené atikové hranoly boli k pôvodnej železobetónovej korune atiky prichytené pomocou klincov /foto 09 a 10/. Ich dĺžka bola o 4cm väčšia ako je hrúbka atikových hranolov /foto 11/. Takto zrealizovaná konštrukcia samozrejme nemohla mať požadovanú trvanlivosť.

PRIESKUM A ŤAHOVÉ SKÚŠKY

Pred návrhom samotného materiálového riešenia rekonštrukcie strechy bolo nutné zohľadniť všetky konštrukčné súvislosti, na základe ktorých sa určil presný spôsob fi xácie strešného plášťa. Pre overenie únosnosti podkladu boli vykonané ťahové skúšky /foto 12/ na piatich vytipovaných miestach strechy (namerané výsledky ťahových skúšok /tabulka 01/). Výpočtová únosť kotevného prvku musí byť najmenej 400 N. Vo výpočtovej hodnote je nutné zahrnúť bezpečnostný súčiniteľ hodnotu tri. Behom ťahových skúšok teda musí byť dosiahnutá priemerná výťažná sila najmenej 1200 N. Zároveň jednotlivé výťažné sily musia byť väčšie ako 1000 N. Na základe tejto skúšky sa stanovil aj vhodný druh a dĺžka kotevných prvkov.

NÁVRH

Návrh materiálového zloženia skladby bol vypracovaný v dvoch alternatívach. Obe alternatívy počítali s odstránením tepelnej izolácie z minerálnej vlny kvôli jej úplnému premočeniu zrážkovou vodou, ktorá zatiekla do skladby strechy, a s dodatočným zateplením strechy tepelnou izoláciou z expandovaného polystyrénu EPS 100 S Stabil hrúbky 100 mm. Alternatíva „A” ďalej počítala s použitím povlakovej strešnej krytiny z mäkčeného PVC ALKORPLAN 35 176 hr. 1,5 mm, určenej pre mechanické kotvenie. Alternatíva „B” navrhovala použitie povlakovej strešnej krytiny zo súvrstvia SBS modifi kovaných asfaltovaných pásov. Spodný pás tohto súvrstvia tvoril samolepiaci asfaltovaný pás GLASTEK 30 STICKER, vrchný pás súvrstvia tvoril asfaltovaný pás ELASTEK 40 SPECIAL DEKOR s ochranným bridlicovým posypom. Investor sa nakoniec rozhodol práve pre túto alternatívu.

POSTUP REALIZÁCIE

Poškodené vrstvy strechy boli odstránené až po pôvodné súvrstvie z oxidovaných asfaltovaných pásov, ktoré budú v novej skladbe strechy slúžiť ako parotesniaca vrstva. Na túto vrstvu boli položené dosky tepelnej izolácie z polystyrénu EPS 100 S Stabil hr. 100 mm. Každá doska bola k podkladu nalepená polyuretánovým lepidlom /foto 14/ určeným na lepenie tepelných izolácií a mechanicky prikotvená kotvami EJOT FDD 50×220 mm /foto 15/.

Na dosky z polystyrénu bola kladená prvá vrstva povlakovej strešnej krytiny zo samolepiaceho SBS modifi kovaného asfaltovaného pásu GLASTEK 30 STICKER, ktorý zároveň slúžil ako dočasná hydroizolácia počas doby realizácie strechy /foto 16/. Vrchnú vrstvu súvrstvia asfaltovaných pásov tvoril SBS modifi kovaný asfaltovaný pás s hrubozrnným bridlicovým posypom ELASTEK 40 SPECIAL DEKOR /foto 17/. Pásy boli vytiahnuté až na vonkajšiu hranu atiky /foto 19/, ukončenie na prestupujúcich konštrukciách bolo prekryté oplechovaním z pozinkovaného plechu /foto 18/.

Správnosť riešenia sa potvrdila približne dva týždne po dokončení strechy, kedy došlo k ďalšej búrke, tentokrát ale sprevádzanej ešte silnejším vetrom o sile asi 160 km/h, ktorá opäť trhala strechy /foto 20 a 21/, strecha letiska ale ostala neporušená.

<Tomáš Kober>

technik Ateliéru DEK pre región Poprad

Foto:

Tomáš Kober

www.airport-poprad.sk

Podklady:

Tomáš Kober, prezentácia technika v regióne pripravená pre semináre STRECHY|FASÁDY|IZOLÁCIE 2008

Zdroj: DEKTIME 03-2008, Časopis společnosti DEKTRADE pro projektanty a architekty