Dne 30. července 1998 byl v Ústí nad Labem za přítomnosti významných osobností z České republiky i zahraničí slavnostně otevřen nový zavěšený most. Jeho umístění poblíž skalního masivu s názvem Mariánská skála, jako by vyzývala k pojmenování mostu. A také na základě veřejné soutěže mu místní obyvatelé dali jméno Mariánský.

 

Jelikož se ve městě nacházel pouze jediný silniční most a další byly vzdáleny 25 km na obě strany (v Děčíně a v Litoměřicích), rozhodlo se město nechat postavit nový most na vlastní náklady, které činily bezmála půl miliardy v cenách roku 1997. Přípravou celé investiční akce byla počátkem roku pověřena firma CityPlan s.r.o. Praha, která zpracovala projektovou dokumentaci pro územní rozhodnutí, k níž přizvala architektonickou kancelář Roman Koucký a ústeckou projekční kancelář Urban. V rychlém sledu v průběhu roku 1994 pak dále CityPlan zajistil získání územního rozhodnutí, zpracoval rozsáhlou tendrovou zadávací dokumentaci pro vypsanou mezinárodní soutěž na zhotovitele a její průběh rovněž organizoval. 

 

 

Konstrukční řešení vlastního mostu

Vlastní přemostění se skládá ze 2 samostatných mostních konstrukcí a sice hlavního zavěšeného mostu přes Labe a nájezdových mostních ramp pod Mariánskou skálou.

Hlavní objekt má v podélném směru tvar asymetrického zavěšeného mostu o dvou polích s rozpětím 123,5 m + 55,5 m s jedním šikmým nakloněným pylonem, jehož výška nad mostovkou je 60,0 m a celková výška nad základovou deskou je 75,0 m.

 

Tvar pylonu byl konstruován tak, že svojí velkou ohybovou tuhostí přenáší zatížení hlavním zavěšeným polem s plynulým přechodem do parapetních nosníků vedlejšího pole, do něhož je vetknut systém příčných trámů se zpraženou železobetonovou deskou. V příčném směru vedl návrh pylonu po celé řadě alternativ k symetrické dvojici vertikálních stěn proměnného průřezu sbíhajících se kvůli ukotvení závěsů v jeho horní části, která je ztužená čtyřmi příčníky. Obě stěny pylonu dále obepínají vodorovnou nosnou konstrukci vně jejího obrysu s dalším příčným ztužením v úrovni mostovky a sbíhají se opět pod mostovkou do společného základu. Stěny pylonu i parapetů mají komorový průřez se systémem podélných a svislých výztuh a všechny vnitřní prostory jsou přístupné, přičemž systémem žebříků je možné vystoupit i na jednotlivá příčníková křídla pylonu.

 

Mostovka hlavního pole je nesena soustavou patnácti dvojic závěsů s roztečí v podélném směru mostu po 6,0 m, poloharfového uspořádání, vycházejících ze stojin hlavního komorového nosníku a ukotvených v horní polovině pylonu, kam se závěsy horizontálně i vertikálně sbíhají.

 

Vodorovná nosná konstrukce hlavního pole byla navržena jako maximálně odlehčený jednokomorový nosník výšky 3,0 m a šířky 4,2 m s konzolami určenými pro 4 pruhy vozovky, zatímco vyvýšená část hlavního nosníku ve střední části mostního příčného řezu je určena pro provoz pěších a cyklistů. Tím se s výhodou využila potřebná statická výška hlavního nosníku a současně se využil prostor mezi potřebnou roztečí závěsů, která je 4,2 m. Rozteč závěsů z hlediska statického byla volena tak, aby bez problémů řešila namáhání konstrukce v příčném směru včetně účinků kroucení. Konzoly mají osovou vzdálenost 3,0 m a jsou proměnné výšky s vyložením 10,95 m. Mostovka hlavního pole je ortotropní s podélnými uzavřenými výztuhami. Po důkladném studiu zahraničních zkušeností z více jak dvacetiletého provozu na obdobných mostech, výsledků zahraničních experimentálních únavových zkoušek a po stanovení únavové pevnosti pro daný provoz mostu v Ústí nad Labem bylo navrženo řešení průchodu podélné výztuhy výřezem ve stěně příčné výztuhy. Součástí tohoto detailu je i úprava podélného sváru připojujícího šikmou stěnu trapézové výztuhy k plechu mostovky a montážní svařovací styk podélné výztuhy a jeho vzdálenost od příčné výztuhy.

 

Celková obrysová šířka mostovky je 26,1 m. Vedlejší pole je tvořeno ocelovými příčníky s osovou vzdáleností 6,0 m se zpraženou železobetonovou deskou tloušťky 0,35 m.

 

 

Konstrukční řešení mostních ramp

Rampy na ústecké straně byly navrženy jako spojitý nosník o 10 polích s rozpětím 10x15 m , který je oddilatovaný od hlavního mostu, s pevným bodem v průsečíku osy ramp s osou hlavního zavěšeného mostu a s dilatacemi na koncích ramp při dosednutí na sypané rampy nábřežní komunikace. Mostní rampy jsou tvořeny v přímé části jednokomorových ocelovým nosníkem o výšce 0,9 m a šířce 2,7 m s ocelovými konzolami a zpraženou železobetonovou deskou. V místě rozpletu ramp a jejich kontaktu s hlavním mostem pak vytváří vodorovná nosná konstrukce půdorysně náročný tvar, který je řešen ocelovým roštem se zpraženou železobetonovou deskou.

 

Hlavní použité materiály

Jako výsledek statických analýz byly na tomto mostě použity všechny hlavní stavební materiály užívané v mostním stavitelství, tedy ocel, železobeton a předpjatý beton, a to tam, kde to bylo z hlediska jejich statického využití nejvhodnější.

U hlavního zavěšeného mostu je spodní část pylonu z předpjatého betonu, spodní stavba a založení ze železobetonu. Mezilehlé podpory nábřežních ramp jsou pohledově minimalizované, a proto byly navrženy v podobě tenkých ocelových stojek. Vodorovná nosná konstrukce ramp je zpražená ocelobetonová. Hlavní zavěšený most je řešen jako ocelový trám s dlouhými konzolami a ocelovou ortotropní deskou. Rovněž hlavní část pylonu včetně parapetů je z oceli, zatímco krajní pole je řešeno z ocelových příčníků se zpraženou železobetonovou deskou. Návrh materiálu hlavního pole zavěšeného mostu a pylonu vedl nakonec logicky v tomto tvaru a statickém systému jednoznačně k oceli. Použití betonu by bylo z důvodů podstatně větší hmotnosti mostovky, nepříznivých vlivů dotvarování betonu a dalších aspektů jen velmi obtížné a i do budoucna by přinášelo problémy.

 

Izolace na mostě je zhotovena z německých natavovaných asfaltových modifikovaných pásů ERGOBIT 50 a PRODOFLEX OK 50 chráněných vrstvou z litého modifikovaného asfaltu, přičemž na ocelové mostovce hlavního zavěšeného pole je aplikovaná pečetící vrstva. Izolace provedla firma IZOMEX Brno.

 

Ocelové konstrukce jsou chráněny vícevrstvým nátěrovým systémem dánské firmy Hempel's. Ocelové části mostu jsou ve dvou odstínech světlé metalické šedi, pouze křídlo mezi stěnami pylonu a zábradlí chodníku jsou modré.

 

 

 

 

 

Zobrazení: 1131

Přidat komentář

Chcete-li přidat komentář, musíte být členem stavebnikomunita.cz!

Staňte se členem stavebnikomunita.cz.

Fórum

Rekonstruovat, nebo stavět nově?

Zahájeno uživatelem Ondřej Klemš v Stavební práce, stavební materiál a firmy. Poslední odpověď uživatele Radek Jeleček 19.1.. 3 Odpovědi

Zdravím všechny v této komunitě. Rád bych vyzistil fundované názory, ne nějaké kecičky od piva z hospody, nebo rádoby odborné názory se všemi kalkulacemi, ale střízlivý dojem a radu lidí, kteří se s…Pokračovat

Posuvne dvere

Zahájeno uživatelem Roman Vach v Výplně otvorů - okna, dveře 4. 30, 2018 0 Odpovědi

Dobry den, chystame se rekonstruovat bytove jadro a zaujala nas moznost zabudovanych posuvnych dveri, byl nam doporucen tento typ:…Pokračovat

Zpevnění podlahy

Zahájeno uživatelem Tomas Svoboda v Stavební konstrukce. Poslední odpověď uživatele Zdeněk Trávníček 2. 20, 2018. 2 Odpovědi

Dobrý den, řešíme rekonstrukci podkroví a nejsme si jistí s podlahou resp. stropem. Jde o stavbu z roku 1963 a podle plánů by skladba stropů nad přízemím měla být následující: prefabrikát, zásyp,…Pokračovat

Chemická výroba základové desky

Zahájeno uživatelem Ivan v Pozemek, projekt, stavba na klíč 2. 10, 2018 0 Odpovědi

Před lety jsem někde četl o možnosti výroby základové desky pod lehkou stavbu (kůlna a pod.) pomocí chemického postřiku upravené půdy a následného zhutnění. Ví někdo něco o takové možnosti? Děkuji za…Pokračovat

Svetlotechnikasvetelnotechnické posudky a štúdie na rodinné domy a pozemné stavby

Snímky

Energetické projektové hodnotenie stavieb a teplotechnické posúdenia.

© 2019   Vytvořila Stavebnikomunita.cz | Kontakt: stavebnikomunita.cz@gmail.com |   Využívá technologii

Odznaky  |  Oznámit problém  |  Podmínky služby