Tunel Panenská

Je úterý 16.září 2003 krátce po jedenácté hodině. V místě severního portálu tunelů Panenská poblíž severočeské obce Nakléřov se setkávají zástupci resortních ministerstev ČR a SRN, Ředitelství silnic a dálnic ČR, regionální a místní správy a také zástupci firem, které se podílejí na stavbě tohoto největšího dálničního tunelu v ČR, proto aby slavnostně zahájili ražbu tunelů Panenská na stavbě dálnice D-8-0807/II G. Která byla zahájena vysvěcením a uložením sošky patronky všech havířů sv.Barbory do severního portálu.

Tunely Panenská jsou částí dálnice D8 jejíž celková délka bude 92 km a která je součástí „Čtvrtého evropského multimudálního dopravního koridoru Berlín - Drážďany - Praha - Bratislava - Budapešť - Sofie - Istanbul“. Mají pomoci překonat velké převýšení mezi jižním portálem u obce Nakléřov a náhorní plošinou jižně od obce Petrovice. Jsou jednou z deseti hlavních staveb dálnice D8 v úseku Trmice (Ústí nad Labem) - státní hranice se SRN, který na své délce 23,4 km překonává celkový výškový rozdíl 482 m.
Zadavatel celé stavby pod označením 0807 je „Ředitelství silnic a dálnic ČR“ a projektant „VALBEK spol. s r.o.“. Celkové náklady tohoto úseku činí cca. 19 miliard Kč, z toho náklady na samotný tunel jsou 4,203 miliard Kč. Část potřebných finančních prostředků získá ŘSD ČR úvěrem od Evropské Investiční Banky a to konkrétně 12 miliard Kč a 1,8 miliard Kč získá z fondů ISPA Evropské unie. Zbytek zaplatí Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI).

Stavba tunelů Panenská dostala označení D-8-0807/II G. Tunely byly projektovány jako obousměrné tunely se dvěma oddělenými tubusy v osové vzdálenosti 21 m, které jsou propojeny devíti bezpečnostními chodbami ve vzdálenosti cca. 200 m od sebe. Levý tubus bude dlouhý 2031 m, z toho 1992 m bude ražených. Pravý tubus pak bude dlouhý 2006 m a 1975 m bude ražených. Čímž se stanou nejdelšími dálničními tunely a zároveň jedinými raženými dálničními tunely v ČR. Příčný řez ve výrubu má 85,5 m2 v místě bezpečnostního zálivu 121 m2. V každé tunelové troubě jsou tři tyto bezpečnostní zálivy. Výška klenby tunelu je 4,5 m, sklon je po celé délce téměř konstantní a to 3,5% a minimální poloměr směrového oblouku je přibližně 1000 m. Mocnost nadloží se pohybuje od 10 m u portálu až do 80 m. Šířkové uspořádání silnice počítá s jízdními pruhy 2x3,5 m, dvěma vodícími proužky šířky 0,5 m a 1 m širokými chodníky. Tunely jsou navrženy pro maximální rychlost 80 km/hod a budou napojeny na centrální řídící systém a vybaveny nejmodernějšími technologiemi zajišťujícími osvětlení, větrání a dorozumívání. U portálu tunelu se počítá s přistávací plochou pro vrtulník Letecké Záchranné Služby.

Výstavba tunelů se provádí úpadně od severního portálu na budoucím 95 km dálnice D8 směrem k jižnímu portálu na 92 km dálnice. Ražba probíhá v I. a II. Stupni ražnosti, s rozpojováním hornin pomocí trhacích prací a mechanismů. Geologické a hydrogeologické poměry jsou v místě severního portálu charakteru zemin písčitých, měkkých jílů a jílových hlín a v místě jižního portálu pisčitokamenité a hlinitokamenité sutě. V trase tunelu se očekávají ortoruly v různém stavu zvětrání a rozpukání. Při ražbě se též počítá se zvýšenými přítoky vody v místech tektonických poruch o počáteční vydatnosti 5 l/s. Celkem má být vytěženo asi 400 000 kubických metrů zeminy, která bude použita do násypů dálničního tělesa v případě vhodnosti i na sanace podloží, nejen ve stavbě G.

Se stavbou se začalo v září roku 2003 po předchozím geologickém průzkumu (v roce 2001 a 2002, kdy byly proraženy cca 150 m dlouhé průzkumné štoly z každé strany tunelu). 1. září 2003 se do hory zakously první stroje při ražbě západní tubusu a 1. listopadu 2003 při ražbě východního tubusu. Denně se vyrubá cca 5 m tunelu v kalotě i v jádru, což činí úctyhodných 150 m za měsíc. Postup samozřejmě závisí na geologických podmínkách a na množství průsakové vody. Na stavbě se střídá cca 150 pracovníků ve třísměnném provozu 24 hodin denně. Nedaleko obce Nakléřov vzniklo malé městečko pro potřeby ražby a pracovníků.

K ražbě je užívána nová rakouská tunelovací metoda (NRTM). „Je užívána technologie trhacích prací, kdy se navrtá čelba, hornina se rozpojí, odtěží a vyváží na mezideponii k rozdrcení na frakci 0 - 150 mm," uvedl Ing. Jiří Kvaš, stavbyvedoucí. Drcená hornina bude následně plně využita při výstavbě dalších dálničních objektů k vytvoření nutných náspů a podkladních vrstev. Ražba spodní části profilu (jádro a dno) probíhá optimálně za čelbou podle technologických možností, to je od 200 do 500 m.

Vzápětí po odtěžení rubaniny je nutné začistit a upravit výrub do potřebného tvaru. Případné nadvýlomy se doplňují stříkaným betonem. Následuje uchycení kari sítě (6/10/6160) k líci výrubu pomocí kotviček, přičemž v patě kaloty se k sítím fixují prvky pro připojení sítí jádra. Poté se montuje příhradová výztuž BTX 65-25 ve vzdálenostech podle geodetického sledování s kotvením kotvami Boltex 12. Po aktivaci kotev následuje nejpozději v předchozím poli výrubu nástřik primárního ostění C20/25-X0 na plnou tloušťku 150 mm, přičemž poslední dvě oka sítí se nezastříkávají a zůstávají připravena pro napojení sítí dalších. Podobně probíhají i fixační práce na opěří (jádru) a vyztužení tunelů v dalších technologických třídách. Ražba a vyztužení nouzových zálivů se děje v technologické třídě NRTM 3. Ve zvětšeném profilu zálivu jsou užity příhradové rámy typu BTX 112/25 a vrstva stříkaného betonu je 250 mm. Primární ostění je provedeno se dvěma sítěmi kari s krytím výztuže 2 - 3 cm. I v místě budoucí propojky tunelů je nutné zesílení výztuže primárního ostění běžného profilu, a to o 50 mm více než odpovídá příslušné třídě NRTM. Výstavba skrytého průvlaku včetně jeho přikotvení nad obrys budoucí propojky je stejná jako u nouzového zálivu, ale bez zesílených klenebných pásů. Primární ostění běžného profilu tunelu musí být zesíleno také tak jako u propojení. Po skončení deformací a s příslušným předstihem před zabudováním mezilehlého hydroizolačního pláště tunelu je nutné zkontrolovat geometrii primárního ostění profilovým měřicím zařízením, přičemž při dodatečných pracích při úpravě ostění tunelu nesmí dojít k porušení stability. Stříkaný beton je kvality C20/25-XO. Jeho krychelná pevnost v tlaku musí být minimálně 8,5 MPa a užívá se mokrá betonová směs. Tu dodává betonárka, která je vybudována na nedaleké lokalitě Nakléřov. Celková potřeba kari sítí je 800 tun, výztužných prvků bude 500 tun (jedna příhradovina má 250 kg). Izolace proti vodě bude provedena polyetylénovou folií tloušťky 2,5 mm, folie bude potřeba 100 tisíc m2. Celkový objem rubaniny dosáhne 400 tisíc m3.

Na stavbě tunelu nepřetržitě pracují tyto stroje:

tunelbagry Liebherr, typy 932 a 934 (počet 4)
kolové nakladače Volvo, typy + 80 a 120 (počet 4)
vrtačky Atlas Copco Boomer
dempr Volvo (počet 4)
plošiny na montáž výztuže Atlas Copco

Jak už bylo uvedeno výše tunely Panenská jsou raženy Novou Rakouskou Tunelovaní Metodou (NRTM), nebo též „Metodou stříkaného betonu“ či „Metoda observační“. Základním principem této metody je změna přístupu k horninovému masivu, který u klasických metod působil jen jako prostředí zatěžující konstrukci. V NRTM se hornina stává významným konstrukčním prvkem, který spolu s dalšími složkami spoluvytváří nosný systém ostění – hornina. (časopis Geotechnika, ročník 2001, č.4, str. 14-18)

Pokud vše půjde podle plánu a stavbu neohrozí přírodní vlivy ani ekologičtí aktivisté a nedostatek financí pak by stavba měla být dostavěna ke konci roku 2006. Stavba tohoto nejdelšího dálničního tunelu přispěje ke zrychlení a zjednodušení dopravy mezi sousedním Německem a příhraničím a po dokončení úseku dálnice D8 přes České středohoří s Prahou a napojení na celoevropskou dálniční síť. Dále by měla zatraktivnit zdejší lokalitu a přinést ekonomický rozvoj pro daný region.